如果你在路上看到一辆普卡罗拉，车身贴着运动套件，还是6速手动挡，有人告诉你这车要50万人民币，你的第一反应肯定是惊讶。这样一款小车为何能卖50万，下面我们就从技术层面来拆解。
锻造1.6T三缸机
这台车的核心是1.6T三缸涡轮增压发动机。排量不大，缸数也不多，但为了压榨出超过400Nm的扭矩，工程师几乎把发动机内部换了个遍。
普通的家用发动机用铸造活塞和连杆，这款发动机全部换成了锻造，强度更高、更耐造。同时把压缩比从普通车的10.5:1降到了8.8:1，这样才能扛住高达2.1巴的涡轮压力，不然加上油容易爆震。涡轮本身也换成了大流量涡壳加双涡管设计，让动力在1800转就开始爆发，一直拉到5500转还不停，这在家用车中并不多见。
锻造零件的加工成本、高精度装配的费用，远不是普通量产发动机能比的，光一台发动机，成本就比普通版高。
六速手动挡
现在连性能车都普遍用自动或双离合了，坚持用手动挡，不是因为便宜，恰恰相反，这套手动变速箱的制造成本比自动挡更高。
GRMN版本的手动变速箱换上了密齿比的齿轮组。密齿比意味着每个挡位的齿轮都要重新设计、重新开模、重新热处理和精密配对，公差等级比普通手动挡高出一截。另外，变速箱还带自动补油功能，在降挡时会自动匹配转速，这背后是一整套独立的变速箱电控单元，并不是简单的几行代码。
由于车型无法大批量生产，所以研发和设计成本都要反映到车价上，其成本要比大批量生产的爱信自动变速箱高出数倍。
从拉力赛车移植的全时四驱
这台车用的四驱系统叫GR-FOUR，不是平时前驱、打滑时才驱动后轮的适时四驱，而是一整套全时机械四驱，前后轴都装了托森限滑差速器。
托森差速器靠蜗轮蜗杆的机械结构来限滑，反应速度比电子系统快。但加工难度大，造价也贵。再加上工程师为这台车专门调校了扭矩分配，在直道上偏后驱，过弯时又能灵活改变前后动力比例，比如3:7或者5:5，这种程度的可调全时四驱，成本是普通四驱系统的两到三倍。
底盘和悬架
为了让车在赛道上开得又快又稳，悬架彻底重新设计，减振器从普通的双筒式换成了单筒式，并且加了回弹弹簧，前减振器采用倒置布局，目的是降低簧下质量，工程师把这台车拉到德国纽博格林北环赛道，职业车手反复反馈，悬架的缓冲块、弹簧硬度、阻尼系数，都是在赛道上一点点调出来的。这种级别的赛道测试，租场费和车手费用高昂，而且一测就是几个月，这部分成本也要摊到车上。
碳纤维部件
引擎盖、前翼子板、保险杠两侧、尾翼，甚至车顶扰流板，全部是碳纤维材质。碳纤维的高温高压固化、模具开发，成本本身就高，生产效率低于普通冲压钢板。
当然这些碳纤维部件也不是样子货。引擎盖上的导流槽、翼子板的通风口，都是经过风洞试验验证的，能真正把气流引向需要散热，降低升力的地方。一个碳纤维尾翼的价格上万，全车加起来成本可想而知。
喷水式中冷器
为了让这台小车能连续多圈全油门激烈驾驶，工程师给它装了一套中冷器喷水系统。简单说，当中冷器温度过高时，系统会自动向中冷器表面喷水降温，保证进气温度不会太高，不让电脑主动限制动力。这项技术源自Super Taikyu耐力赛的实战经验。喷水嘴的精度、水压控制、储水设计，全都是赛用标准，在量产车上难以见到这种设计，水箱放在后备箱的位置，所以平时除了加玻璃水，还要加中冷器冷却水。
50万换来什么？
一台1.6T三缸、六挡手动、全时四驱的紧凑型小车，卖到50万，对于家用车来说，缺点多，坐着颠，空间小，堵车走走停停累人。但仔细看这些技术，锻造发动机、密齿比手动、托森全时四驱、单筒式赛道悬架、全车碳纤维配件、中冷喷水系统，以及纽北专门调校的悬挂，选车侦探认为，对于喜爱驾驶的用户来说，不是简单改装能比的，那么大家觉得这台要价超50万的丰田GRMN卡罗拉值这个价吗？
编辑：李慧
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